Как подрядчики больших строек получили убытки в Москве и Сочи

В этом году началась процедура банкротства двух олимпийских подрядчиков — НПО «Мостовик» и «Тоннельного отряда 44», а еще один, «Корпорация «Инжтрансстрой», объявил о ликвидации.

«Проблемы разве только в Сочи?» — реагирует на просьбу прокомментировать ситуацию сотрудник «Мостовика». Действительно, неприятности есть и у других компаний, строящих на бюджетные деньги. Некогда крупнейший в столице подрядчик по инфраструктурному строительству — «Мосинжстрой» начал ликвидацию. На грани банкротства его конкурент — НПО «Космос», практически прекратило деятельность ОАО «Горнопроходческих работ № 1» (ГПР-1). Падает прибыль у «Мостотреста», АРКС, «Ингеокома» и «Трансстроя», жалуются близкие к компаниям источники. Так что дело не в Олимпиаде, она лишь выявила недостатки системы, резюмирует сотрудник «Мостовика». Чем же плоха эта система?

Общие проблемы

Главная проблема отрасли в том, что за время строительства стоимость объекта вырастает иногда в разы. Но госзаказчик это редко компенсирует, требуя исполнить контракт по твердой договорной цене, объясняют топ-менеджеры и владельцы крупных компаний. А основная причина роста цены — плохо просчитанные проекты, в которых то не учтут геологические особенности участка, то недооценят затраты на его подготовку.

В европейских странах четко выверенная система реализации строительных контрактов: сначала долго проектируют, затем расчищают территорию и только потом нанимают подрядчика — так он может просчитать все риски, рассказывал на январской коллегии московского стройкомплекса Владимир Власов из «Мостотреста»: «К сожалению, у нас ситуация иная. У нас получается быстро проектировать, зато стройка потом длится дольше и с большими издержками. Освобождение территории начинается в момент, когда строитель уже выходит на площадку, а динамичная работа собственников с органами власти начинается тогда, когда они увидят бульдозер или кран». «В Германии, если ты выиграл тендер, пришел на площадку, а она по каким-то причинам не освобождена, подрядчик прямиком пойдет в суд и выставит заказчику счет за свои трудозатраты, но попробуй проделать этот фокус в России», — жалуется один из крупных подрядчиков.

К формированию цены на сами строительные работы у подрядчиков тоже есть претензии. Устаревшая система ценообразования подкосила многих, говорит топ-менеджер одной из компаний. Действующие расценки основаны на нормативах, разработанных в 1984 г., с поправкой на коэффициент цен текущего года. Федеральные и территориальные нормативы не совпадают. Например, может быть указано, что для определенных работ в Москве нужно использовать европейскую строительную технику, а на Дальнем Востоке — японскую или корейскую. «Если указано, что определенный вид работ выполняется, например, вручную и оценивается в 100 руб., но есть технологии, позволяющие сэкономить вдвое, ты не сможешь ими воспользоваться, — объясняет сотрудник крупной строительной компании. — В проектной документации закреплен способ, каким ты должен эту работу сделать. Ход работ регулярно контролируют надзорные органы и при отклонениях будут штрафовать». Если подрядчик захочет применить новую технологию, ему придется пройти процедуру утверждения новой расценки на законодательном уровне. Это долгий процесс — нужно официально замерить потраченное на работу время, материалы и т. д., продолжает собеседник«Ведомостей».

Впрочем, со всеми перечисленными проблемами строители сталкиваются далеко не первый год. Почему же крупные подрядчики разорились именно после Олимпиады в Сочи?

 Проблемы в Сочи

Российские Олимпийские игры за шесть лет подготовки подорожали с первоначальных 314 млрд до 1,5 трлн руб., став самыми дорогими в истории. И 98% этих денег было направлено на строительство. Таких гигантских инвестиций за столь сжатый срок в постсоветской России прежде не было. Но мало кто из строителей сумел на них заработать.

Дело в том, что проектная документация, которая разыгрывалась в Сочи, была непроработанной, а экспертиза проектов происходила едва ли не в авральном порядке, поэтому стоимость строительства радикально отличалась от первоначальной, отвечает топ-менеджер одной из строительных компаний.

В итоге владелец «Инжтрансстроя», бывший министр строительства России Олег Басин, в феврале 2014 г. получил в Минтрансе медаль «За строительство транспортных объектов», а спустя месяц объявил, что ликвидирует компанию. Причину решения Басин объяснил «серьезными разногласиями с заказчиками о стоимости объектов, которые были возведены в Сочи». «Инжтрансстрой» построил в Сочи на бюджетные деньги 14 объектов, в том числе автомобильную дорогу от Красной Поляны к горному кластеру, Главный олимпийский медиацентр, гидротехнические комплексы в порту Сочи и в устье Мзымты и т. д. — общую сумму контрактов компании в Сочи Фонд борьбы с коррупцией оценивал более чем в 70 млрд руб.

В результате недооценки стоимости работ по сочинским проектам (Басин утверждает, что в ряде случаев официально она подтверждена заключениями госэкспертизы) «Инжтрансстрой» получил иски от субподрядчиков (на 6 млрд руб. в 2013 г. и на 653 млн руб. в 2014 г.) и не смог продолжать строительную деятельность, следует из заявления на его сайте. «Место под олимпийские объекты [в Имеретинской низменности] выбрано неудачно: сплошное болото глубиной до 40 м, получаются дорогостоящие фундаменты, коммуникации, — рассказывал “Ведомостям” Басин. — И в горах тоже несладко. Казалось бы, гранит, твердые грунты, а там сплошные оползни. Приходится закладывать в проектах подпорные стенки, мощные буронабивные сваи, анкеры, нагели. Все это ведет к удорожанию».

Кроме того, заказчики легко меняли проекты: часто начинаешь один объект, а заканчиваешь другой, объяснял он. Например, на автомобильной дороге от Красной Поляны к горной олимпийской деревне появилось два тоннеля, которые не предусматривались ранее.

«Басин так и не привык к изменившимся правилам на рынке, — говорит человек, близкий к основному инвестору олимпийских объектов “Олимпстрою”. — Он был уверен, что если докажет заказчику, что проект обошелся дороже контрактной цены, то ему все эти деньги возместят. Но с 2005 г. действует твердая договорная цена, и чиновник не пойдет на увеличение стоимости уже заключенного контракта».

Омское НПО «Мостовик», подавшее заявление о банкротстве вскоре после «Инжтрансстроя», тоже объяснило свой шаг «завершением крупных проектов, многие из которых имели убытки». В Сочи «Мостовик» получил контракты примерно на 70 млрд руб. и сдал к Олимпиаде десяток объектов: ледовый стадион, санно-бобслейную трассу, сети, гостиницу на 700 мест и т. д., рассказывает представитель компании. Но ни один из них прибыли ей не принес. Например, выиграв право на проектирование и строительство санно-бобслейной трассы за 3 млрд руб., основной владелец «Мостовика» Олег Шишов пытался согласовать с федеральными властями увеличение сметы до 12 млрд руб. Дело в том, что строителям пришлось потратиться на решение проблемы с оползнями — ведь безопасности трассы угрожают даже сантиметровые колебания, объясняет близкий к компании источник. Но власти согласились заплатить лишь 7 млрд руб.

На вокзальном комплексе «Альпика-сервис», который «Мостовик» строил по заказу РЖД, корпорация не смогла заработать, потому что заказчик долго пересматривал проект, а потом все пришлось строить в сжатые сроки, что всегда требует больших инвестиций. А при строительстве тоннеля на дороге — дублере Курортного проспекта в микрорайоне Мамайка в марте прошлого года произошел обвал земли, и «Мостовику» пришлось устранять аварию.

Объяснить крах одной из крупнейших строительных организаций на юге России — «Тоннельного отряда 44» — оказалось некому. Ее руководитель Леван Гоглидзе арестован по обвинению в растрате бюджетных средств. В компании с февраля введена процедура наблюдения, она задолжала кредиторам миллиарды рублей.

Три несостоятельные компании — это только начало, вал новых банкротств еще впереди, говорит один из сочинских подрядчиков.

Другим строителям участие в Олимпиаде обошлось дешевле — всего лишь снижением прибыли. Например, у «Мостотреста» Аркадия Ротенберга чистая прибыль в 2013 г. уменьшилась на 45% до 2,3 млрд руб. при росте выручки на 24% до 116,7 млрд руб. Это произошло из-за того, что дополнительные затраты компании в Сочи составили 2,5-3 млрд руб., объяснял заместитель гендиректора «Мостотреста» Олег Танана. Будут ли эти средства компенсированы — большой вопрос.

«Трансстрой» Олега Дерипаски, работавший на подряде по строительству самого крупного сочинского объекта «Мостотреста» — дублера Курортного проспекта, потерял еще больше. «Начало строительства показало, что не решен вопрос со сносом строений, проектная геология не соответствует фактической. Проблемы создала незаконная застройка в Сочи. Пришлось решать все эти вопросы прямо на ходу: заказчику — вносить изменения в проект, “Трансстрою” — внедрять эффективные инженерные решения. Как следствие, все это привело к дополнительным расходам», — рассказал «Ведомостям» гендиректор компании Игорь Панкин. В итоге фактические затраты превысили смету в 50 млрд руб. на 4 млрд руб., и эти деньги «Трансстрою» пока не компенсированы.

Еще 1,5 млрд руб. «Трансстрой» потерял при строительстве инженерной защиты Имеретинской низменности в Сочи. Компания утверждает, что это случилось из-за неточностей и ошибок в проектной документации заказчика — «Олимпстроя», и через суд требует у него возмещения. Разбирательство по иску, поданному в декабре 2012 г., далеко от завершения: суд назначил строительно-техническую экспертизу стоимости и объема выполненных «Трансстроем» работ.

Пока известен только один случай, когда подр